View this post on Instagram

A post shared by قضاوت با شما (@qezawatbashoma)

داستان اوج و فرود هما؛ از پرواز مستقیم به نیویورک تا اخراج از آسمان اروپا

در سال‌های قبل از انقلاب ۵۷ هواپیمایی هما به عنوان «روبه‌رشدترین شرکت هواپیمایی جهان» شناخته می‌شد

 

۵۰ سال پیش، در روز پنجشنبه ۸ خرداد ۱۳۵۴، شرکت هواپیمایی ملی ایران (هما) نقطه‌ عطفی

تاریخی را در کارنامه خود ثبت کرد و به لطف خرید هواپیماهای بویینگ ۷۴۷ اس‌پی، توانست طولانی‌ترین خط هوایی بدون توقف جهان را راه‌اندازی کند؛ مسیری به طول ۹ هزار و ۸۶۷ کیلومتر از فرودگاه مهرآباد تهران تا فرودگاه جان اف کندی نیویورک که فقط با توقفی کوتاه در فرودگاه هیترو لندن، در مدت ۱۲ ساعت و ۱۵ دقیقه طی می‌شد.

 

این دستاورد بزرگ نام هما را در دهه ۱۹۷۰ میلادی، در کنار برترین خطوط هواپیمایی بین‌المللی قرار داد. پرواز افتتاحیه با حضور علی‌محمد خادمی، مدیرعامل وقت هما، انجام شد و در مقصد نیز اردشیر زاهدی، آخرین سفیر ایران در آمریکا، از او استقبال کرد.

 

همانطور که در گزارش روزنامه پیام ما آمده است، در توصیف اهمیت این خط پروازی می‌توان به مصاحبه‌ تلویزیونی یکی از مسافران پرواز برگشت از نیویورک اشاره کرد که با لحنی تحسین‌آمیز می‌گفت: «در نیویورک سوار هواپیمای بویینگ ۷۴۷ شدم و دقیقا ۱۱ ساعت و ۱۵ دقیقه بعد در پایتخت زیبا و هیجان‌انگیز ایران، تهران، فرود آمدم. ایران‌ایر یک مایل فراتر از سایر خطوط هوایی در آسمان پرواز می‌کند. پروازی آرام و راحت داشتم. غذای عالی پارسی خوردم و از مهمان‌نوازی خوب ایرانیان لذت بردم. حالا آمده‌ام تا از تهران و دیگر دیدنی‌های سرزمین هزار و یک شب بازدید کنم.»

 

بهای بلیت پرواز یکسره این مسیر ۱۰ هزار و ۱۰۰ تومان بود و برای دانشجویان (۶۰ درصد) و کارمندان دولت (۴۰ درصد) تخفیف‌های ویژه در نظر گرفته می‌شد. به افتخار این دستاورد، تمبر یادبودی به ارزش ۱۰ ریال هم چاپ شد که به‌عنوان نماد شکوه و جایگاه بین‌المللی هما در آن دوران در تاریخ ثبت شد.

 

داستان شکل‌گیری شرکت هواپیمایی هما

پیشینه شرکت هواپیمایی ملی ایران، با نام اختصاری «هما»، به آذرماه سال ۱۳۲۳ بازمی‌گردد؛ زمانی که رضا افشار، وزیر راه وقت، و غلامحسین ابتهاج، رئیس وقت بانک ملی ایران، نخستین شرکت هواپیمایی حامل پرچم ایران با نام «ایرانیان ایرویز» را تاسیس کردند. این شرکت در ابتدا تنها در مسیر تهران‌ــ‌مشهد پرواز داشت، اما به‌تدریج دامنه فعالیت‌هایش را به شهرهایی مانند اصفهان، شیراز، بوشهر، آبادان و اهواز هم گسترش داد و در ادامه، در مسیرهای بین‌المللی از جمله تل‌آویو، قاهره، بغداد و پاریس نیز به جابه‌جایی مسافر پرداخت.

 

ناوگان اولیه این شرکت متشکل از هواپیماهای داگلاس دی‌سی‌ــ۳ بود، اما در سال‌های بعد، هواپیماهای داگلاس دی‌سی‌ــ۴ و ویکرز ویسکونت نیز به ناوگان آن افزوده شدند.

در فروردین ۱۳۳۳، شرکت خصوصی دیگری با نام «پرشین ایرسرویس» در تهران آغاز به کار کرد. این شرکت ابتدا با استفاده از هواپیماهای باری آورویورک، پروازهایی از تهران به بیروت، بریندیزی و بازل انجام می‌داد، اما بعدها با خرید هواپیماهای داگلاس دی‌سی‌ــ۷سی، پروازهایی منظم به پاریس، لندن، بروکسل و ژنو از مبدا تهران و آبادان برقرار کرد.

 

در نهایت، در روز ۵ اسفند ۱۳۴۰، با ادغام دو شرکت ایرانیان ایرویز و پرشین ایرسرویس، شرکت هواپیمایی ملی ایران با نام بین‌المللی «ایران‌ایر» و علامت اختصاری «هما» تاسیس شد و تمام امکانات، هواپیماها و کارکنان دو شرکت قبلی را در اختیار گرفت. لوگو هما را ادوارد زهرابیان با الهام از مجسمه شیردال در تخت جمشید، طراحی کرد.

 

آغاز فعالیت رسمی هما از فروردین ۱۳۴۱ بود و اداره آن به علی‌محمد خادمی سپرده شد. در دوره مدیریت او، هما به‌سرعت رشد کرد و درخشان‌ترین دوره‌ فعالیت آن هم در دهه ۱۳۵۰ بود.

در ابتدا، هما پروازهایش را با هواپیماهایی نظیر داگلاس دی‌سی‌ــ۳، دی‌سی‌ــ۶، ویکرز ویسکونت و آورو یورک آغاز کرد. این شزکت هواپیمایی در سال ۱۳۴۲ عضو انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی (یاتا) شد و در سال ۱۳۴۴، نخستین پرواز بین‌المللی آن با هواپیمای جت (بویینگ ۱۰۰ــ۷۲۷) در مسیر تهران‌ــ‌بیروت انجام شد؛ گامی مهم که هما را در مسیر تجهیز کامل ناوگان آن با هواپیماهای جت قرار داد.

 

با آغاز دهه ۱۳۵۰، عصر طلایی هما فرا رسید. ورود هواپیماهای مدرن و دوربرد از جمله بویینگ‌های ۷۳۷، ۷۲۷ و در سال ۱۳۵۴، چند بویینگ ۷۴۷ در مدل‌های ۱۰۰، ۲۰۰ و اس‌پی، هما را به یکی از پیشرفته‌ترین خطوط هوایی منطقه و حتی جهان تبدیل کرد. هما در این سال‌ها روزانه پروازهایی بدون توقف به بسیاری از شهرهای اروپایی انجام می‌داد؛ برای نمونه در مسیر تهران‌ــ‌لندن بیش از ۳۰ پرواز هفتگی برقرار بود.

از جمله دستاوردهای چشمگیر هما خرید سه هواپیمای مافوق صوت کنکورد در سال ۱۳۵۱ بود که این شرکت را به نخستین سفارش‌دهنده قطعی این هواپیما در جهان تبدیل کرد. هرچند این پروژه در نهایت به بهره‌برداری نرسید.

 

در سال ۱۳۵۶، هما با خرید شش ایرباس ای۳۰۰، نخستین بهره‌بردار این هواپیما در خاورمیانه

شد. تا پایان این سال، هما روزانه به بیش از ۳۱ مقصد داخلی و بین‌المللی، از پکن و توکیو گرفته تا

نیویورک، پرواز می‌کرد و در تدارک راه‌اندازی خط پروازی تهران‌ــ‌لس‌آنجلس و تهران‌ــ‌سیدنی بود.

 

از شکوه جهانی تا مسیر سراشیبی

در بیستم فروردین ۱۳۵۴، سخنگوی وقت شرکت هواپیمایی ملی ایران (هما) خبر مهمی را اعلام کرد: از ۲۵ اردیبهشت همان سال، پرواز مستقیم از تهران به نیویورک آغاز خواهد شد. این خط پروازی تاریخی، با یک پرواز تشریفاتی در تاریخ ۸ خرداد ۱۳۵۴ به‌طور رسمی افتتاح شد. پروازهایی که در تمام روزهای هفته برقرار بود و مدتی بعد، مقاصدی همچون لس‌آنجلس و سانفرانسیسکو نیز به آن افزوده شد.

 

این دستاوردها هما را به جایگاهی بی‌سابقه رساند که در آن، عنوان برگزارکننده بلندترین پرواز غیرنظامی بدون توقف جهان را در اختیار داشت و در ردیف برترین ایرلاین‌های بین‌المللی آن دوران قرار گرفت. تنها یک‌ سال پس از آغاز این مسیر پروازی، هما «روبه‌رشدترین شرکت هواپیمایی جهان» شناخته شد و پس از شرکت استرالیایی کوانتاس، لقب «ایمن‌ترین و مدرن‌ترین شرکت هوایی جهان» را نیز از آن خود کرد. آمارها نشان می‌داد که در طی دو دهه، هما تنها یک‌ بار آن‌ هم در سال ۱۳۳۱ دچار سانحه هوایی شده بود.

 

اوج شکوفایی هما را می‌توان در دو رویداد مهم مشاهده کرد: حمل‌ونقل مهمانان جشن‌های ۲۵۰۰ساله شاهنشاهی در سال ۱۳۵۰ و سپس، انتقال کاروان‌های ورزشی شرکت‌کننده در بازی‌های آسیایی تهران در سال ۱۳۵۳. در این دوران، تهران به مرکز رفت‌وآمد‌های بین‌المللی تبدیل شده بود، ساخت هتل‌های چندستاره افزایش یافته بود و ایران در مجلات غربی با عنوان «سرزمین هزار و یک شب»، مقصدی رویایی برای گردشگران معرفی می‌شد.

 

اما این عصر طلایی سرانجامی تلخ داشت. در حالی‌ که هما برای راه‌اندازی پروازهایش به مقصد سیدنی آماده می‌شد، ترور علی‌محمد خادمی، مدیرعامل هما، سه ماه پیش از بهمن ۱۳۵۷، ضربه‌ای سنگین بر پیکر این شرکت وارد آورد. پس از انقلاب اسلامی هم تغییرات سیاسی و روابط بین‌المللی به‌ویژه با آمریکا، سرنوشت هما را دگرگون کرد.

در نهایت، پرواز تهران‌ــ‌نیویورک، نماد اقتدار هما، هم ۱۶ آبان ۱۳۵۸ متوقف شد؛ چرا که هواپیمای این شرکت دیگر اجازه فرود در فرودگاه جان اف کندی را نیافت و این خط پروازی تا امروز بسته مانده است.

 

شرکت هواپیمایی هما پس از انقلاب اسلامی

با وقوع انقلاب اسلامی در بهمن ۱۳۵۷، ساختار و سیاست‌های کلان ایران از اساس دگرگون شد. این تحولات، بر عملکرد و مسیر شرکت هواپیمایی ملی ایران هم تاثیری مستقیم به جا گذاشت. تنها چند هفته پس از انقلاب در ۷ اسفند ۱۳۵۷، بسیاری از مسیرهای بین‌المللی هما از جمله تهران‌ــ‌تل‌آویو که یکی از پرترددترین مسیرهای هما بود، به‌طور کامل تعطیل شد. سایر فرودگاه‌های بین‌المللی ایران هم نقش خود در برگزاری پروازهای خارجی از دست دادند و تهران به تنها مرکز پروازهای بین‌المللی تبدیل شد و فرودگاه بین‌المللی شیراز صرفا در مواقع اضطراری استفاده می‌شد.

یکی از ضربه‌های بزرگ وارده بر هما پس از انقلاب، مربوط به هواپیماهای مافوق صوت کنکورد بود. این شرکت که نخستین سفارش‌دهنده قطعی این هواپیماها در جهان به‌ شمار می‌رفت، هیچ‌گاه سه کنکوردی را که خریداری‌ کرد تحویل نگرفت؛ زیرا دولت وقت جمهوری اسلامی قرارداد خرید این هواپیماها را لغو کرد و به این ترتیب رویای هما برای ورود به عرصه پروازهای مافوق صوت هم پایان یافت.

 

در سال ۱۳۵۹، نام رسمی این شرکت نیز از «هواپیمایی ملی ایران» به «هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران» تغییر یافت.

در دهه ۱۳۶۰، هم‌زمان با جنگ هشت‌ساله ایران و عراق، هما با شرایطی بحرانی روبرو شد. آسمان ایران ناامن شده بود و بسیاری از فرودگاه‌ها در تیررس حملات هوایی قرار داشتند. در این سال‌ها، هما با کمبود قطعات یدکی، تحریم‌های فنی و کاهش شدید درآمد روبرو بود و بسیاری از پروازهای داخلی و خارجی شرکت به‌ دلایل امنیتی یا فنی، با تاخیر مواجه یا لغو می‌شدند.

در دهه‌های بعد، محدودیت‌های ناشی از تحریم‌های بین‌المللی، فرسودگی ناوگان، کاهش سرمایه‌گذاری و ناکارآمدی مدیریتی، مسیر هما را با دشواری‌های مضاعف مواجه کرد.

 

هما در عصر تحریم‌ها

با پایان جنگ ایران و عراق و آغاز دهه ۱۳۷۰، برای بازسازی صنعت هوایی ایران، از جمله شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما)، امیدهایی پدید آمد. در این دوران، دولت وقت در تلاش بود با بازگشایی تدریجی مسیرهای بین‌المللی و نوسازی ناوگان، هما را از وضعیت رکود خارج کند، اما سایه سنگین تحریم‌های بین‌المللی، به‌ویژه از سوی ایالات متحده، از همان ابتدا مسیر نوسازی را با چالش‌های عمیق مواجه کرد.

 

هما به‌ دلیل تحریم‌های اقتصادی و نظامی، امکان خرید مستقیم هواپیماهای نو از شرکت‌های غربی مانند بویینگ و ایرباس را از دست داد و حتی واردات قطعات یدکی برای هواپیماهای موجود نیز با دشواری و از طریق واسطه‌ها و بسیار پرهزینه انجام می‌شد. در نتیجه، ناوگان هما به‌تدریج فرسوده و ناکارآمد شد و شرکتی که روزگاری با مدرن‌ترین هواپیماها به دورترین مقاصد پرواز می‌کرد، برای تامین ابتدایی‌ترین نیازهایش نیز با مشکل مواجه شد.

 

با امضا توافق هسته‌ای (برجام) در سال ۱۳۹۴، بار دیگر امیدهایی برای نوسازی ناوگان هما زنده شد و این شرکت برای خرید بیش از ۱۰۰ هواپیمای ایرباس و بویینگ و ای‌تی‌آر قراردادهایی امضا کرد. سه ایرباس نو و بیش از ۱۰ هواپیمای ای‌تی‌آر هم وارد ایران شدند، اما با خروج آمریکا از برجام در سال ۱۳۹۷ و بازگشت تحریم‌ها، اجرای این قراردادها متوقف شد و سایر هواپیماهای سفارش‌داده‌شده هرگز تحویل داده نشدند.

 

در نهایت نیز اتحادیه اروپا و بریتانیا در سال ۱۴۰۳ تحریم‌های جدیدی را علیه هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) اعمال کردند؛ تحریم‌هایی که به دلیل انتقال موشک‌های بالیستیک و پهپادهای ایرانی (برای استفاده در جنگ اوکراین) با هواپیماهای این شرکت به روسیه وضع شدند.

در پی این تحریم‌ها، پروازهای هما به مقاصد اروپایی به‌طور کامل متوقف و این شرکت از فرود در فرودگاه‌های کشورهای عضو اتحادیه اروپا و بریتانیا منع شد.

 

حالا در دهه ۱۴۰۰، هما با ناوگانی که متوسط سن آن از ۲۵ سال فراتر رفته، همچنان یکی از شرکت‌های هوایی دولتی باقی مانده است که نه توان رقابت با شرکت‌های نامدار منطقه‌ مانند خطوط هوایی ترکیش، امارات یا قطر را دارد و نه می‌تواند اعتماد و رضایت کامل مسافران داخلی را جلب کند. لغو مکرر پروازها، خدمات ضعیف و گرانی بلیت در برابر کیفیت پایین، هما را از نماد اقتدار ملی به شرکتی بحران‌زده تبدیل کرده که برای بقا، به یارانه‌های دولتی و ملاحظات سیاسی وابسته است.

.

View this post on Instagram

A post shared by ایران اینترنشنال ورزشی (@iranintlsport)

فاجعه خاموش در زاگرس؛ قطع بلوط‌های چند صد ساله برای چند گونی زغال

از سه درخت کهنسال، گاه با عمری بیش از ۵۰ سال، تنها یک گونی زغال تولید می‌شود که با قیمتی حدود ۳۰۰ تا ۵۰۰ هزار تومان در بازار به فروش می‌رسد

تخریب جنگل‌های بلوط زاگرس به بهانه پروژه‌های عمرانی

در کنار زغال‌سازی، پروژه‌های عمرانی نیز از دیگر عوامل ویرانی جنگل‌های بلوط محسوب می‌شوند. اسفندماه سال ۱۴۰۳، خبر تخریب بخش‌هایی از جنگل‌های زاگرس در جاده شاهزاده احمد اندیمشک منتشر شد.

مطابق گزارش پایگاه خبری «رکنا»، این تخریب در پی عملیات عمرانی شرکت ملی نفت برای تعریض مسیر عبور ماشین‌آلات حفاری انجام شد. قطع و نابودی درختان بلوط و بادام در این پروژه اعتراض شدید فعالان محیط زیست را در پی داشت.

البته چنین وقایعی در منطقه زاگرس مسبوق به سابقه‌اند. مردادماه ۱۴۰۲، در منطقه دشت ارژن استان فارس، فعالان محیط زیست از قطع شش هزار اصله درخت بلوط برای احداث یک مسیر جاده‌ای به طول هشت کیلومتر در تنگ بولهیات خبر دادند.

اگرچه این پروژه در چارچوب طرح‌های توسعه‌ای تعریف شد، نادیده گرفتن ارزش زیست‌محیطی و تاریخی این درختان نشان از غفلت و ناکارآمدی درک اکولوژیکی تصمیم‌گیران دارد.

ارزش واقعی هر اصله درخت بلوط کهنسال برای طبیعت ایران بالغ بر ۲۰۰ هزار دلار

بر پایه نظر کارشناسان، ارزش هر اصله درخت بلوط از منظر اقتصادی، زیست‌محیطی و اکولوژیکی بالغ بر ۲۰۰ هزار دلار براورد می‌شود. جنگل‌های بلوط زاگرس در تامین ۴۰ درصد آب شیرین ایران هم نقش مستقیمی دارند و هر هکتار از آن‌ها سالانه بیش از ۲.۵ تن ریزگرد را تصفیه می‌کند. با وجود این اهمیت، مدیران و مجریان پروژه‌های عمرانی غالبا بدون ارزیابی زیست‌محیطی به تخریب این جنگل‌ها اقدام می‌کنند.

نمونه‌ای تلخ‌تر از این تخریب‌ها مربوط به سال ۱۳۹۹ است؛ زمانی که برای ساخت یک جاده دسترسی به روستای وزوه در منطقه پشتکوه، دست‌کم چهار هزار درخت بلوط قطع شد، در حالی که جمعیت این روستا تنها ۱۰ خانوار بود.

اما خطر فراتر از قطع درختان است. اردیبهشت‌ماه ۱۴۰۴، معاون امور جنگل سازمان منابع طبیعی و آبخیزداری کشور، از پدیده زوال درختان بلوط خبر داد. به گفته رسول اشرفی‌پور، قامت درختان بلوط به‌شدت کاهش یافته است و امروز در بهترین شرایط، ارتفاع آن‌ها به چهار یا پنج متر می‌رسد، در حالی که میانگین پیشین تا ۲۵ متر بود. او افزود: در دهه‌های گذشته، رویکرد به جنگل‌های زاگرس بر پایه عقلانیت نبود و بهره‌برداری بی‌رحمانه برای زغال‌گیری باعث نابودی توده‌های جنگلی شد.

به‌ گفته او، بیش از ۹۰ درصد جنگل‌های زاگرس به شاخه‌زارهایی کم‌جان بدل شده‌اند و روند تجدید حیات طبیعی به‌ندرت در آن‌ها رخ می‌دهد.

ای لعنت بر هر چه دیکتاتور بیمار و دزد و فاسد و بی احساس و بی رحم و قاتل!!! هر چه می کشیم از دست این دیکتاتوران بیمار و دزد و فاسد می کشیم!!! در ثروتمندترین کشور دنیا!!! عده ایی از فقر شدید و بیکاری!!! و عده زیادی درین کشور بی قانون!!! که وابسته به این‌نظام هستند و دستشان باز و هر غلطی که می خواهند ! می توانند انجام دهند!!! با پرداخت رشوه به فلان آیت‌الله!!!! تالاب و رودخانه و دریا و دریاچه و ماهی و آبزیان و جنگل و طبیعت و حیوانات و ...همه چیز را نابود کردند!!!! به قول معروف: دیگران کاشتند و ما خورديم!!!! درین حکومت دزد سالار!!! ما می کاریم و آخوندهای مفتخور می خورند!!!!

The End of Neoconservatism